Quinto aniversario del blog HISTORIA_a_por_TODAS; y de HE y HMC

"Cualquier esfuerzo resulta ligero con el hábito"

Tito Livio

Sí, fue hace cinco años: septiembre de 2007. Primer post de Historia a por Todas y su "nacimiento" como blog de aula de dos grupos de Historia de España del curso 2007-2008 del IES Las Galletas. Fue el salto Web 2.0 que dimos tras una breve pero también muy interesante experiencia Web 1.0 con nuestra página historiatotal.com. Historia_a_por_Todas, que nació con una vocación anual, contra el criterio inicial propio, ha durado cinco años y 600 entradas o posts. Reconocimientos y premios como los recibidos durante estos cinco años -Buena práctica TIC del Ministerio de Educación en 2010; 2º Premio Espiral en 2009; Experiencia TIC seleccionada en V Congreso Internacional Educared (Madrid, 2009); Reconocimiento en publicación de Fundación Telefónica (Experiencias educativas en las aulas del siglo XXI)- nos han motivado mucho a seguir compartiendo con compañeros profesores y nuestros estudiantes que han sido y son de Historia_a_por_Todas. 

Historia_a_por_Todas seguirá siendo este curso, como en los cinco anteriores, el principal instrumento o medio de apoyo al proceso de enseñanza-aprendizaje de nuestros, este curso escolar con muchos, muchos y muy prometedores estudiantes del IES Profesor Martín Miranda de La Laguna (Tenerife). En total, aproximadamente treinta alumnos de 1º de bachillerato de Historia del Mundo Contemporáneo y algo más de sesenta y cinco de 2º de bachillerato de Historia de España, tendrán en Historia_a_por_Todas su referencia online de trabajo. Este curso, además, dispondremos de dos cursos de Moodle donde desarrollaremos algunas actividades colaborativas.

Bienvenidos tod@s y nuestros mejores deseos para el presente curso. Por razones de operatividad, para distinguir los posts específicamente orientados a cada una de las dos materias, Historia del Mundo Contemporáneo e Historia de España, tienen en su título las abreviaturas HMC e HE respectivamente. Hemos creído conveniente no hacer dos itinerarios diferenciados. La interrelación entre los contneidos es muy grande y no hay razones para que pueda haber confusión alguna a la hora de identificar las actividades o las tareas exclusivas de cada una de ellas. 

HMC (Historia del Mundo Contemporáneo / 1º de bachillerato)

HE (Historia de España / 2º de bachillerato)

Vísteme despacio que tengo prisa: historias automovilísticas; los Agnelli y FIAT

El jueves próximo, día 13, empiezan las clases en nuestro instituto con el acto de presentación de los estudiantes de 1º y 2º de bachillerato. Allí estaremos y, de hecho, a partir de ese día las vacaciones de HISTORIA_a_por_TODAS concluyen. Apuramos los últimos post previos a ese día y mantenemos la atención en el mundo del volante, o de las cuatro ruedas: historias automovilísticas, hoy de la familia Agnelli, los fundadores y magnates de uno de los gigantescos imperios mundiales de la industria del automóvil, la italiana FIAT.

 

Giovanni Agnelli es el iniciador de esta saga de grandes empresarios de Piamonte. En 1899 funda FIAT (Fabbrica Italiana Automobili Torino). El grupo empresarial FIAT hoy no solamente fabrica coches sino han diversificado sus actividades a los sectores petroquímico, enérgético, ferroviario y aeroespacial. Pese a su enorme capital, FIAT se ha mantenido durante más de un siglo bajo el control de la propia familia. Aunque hoy el presidente del gupo es el joven John Alkann Agnelli, de 37 años de edad y tataranieto del fundador Giovanni Agnelli senior, el accionista de referencia, es el grupo Chrysler Group LLC. Durante su historia, FIAT ha producido coches en Europa, América y Asia. Pocos saben que fue socia fundadora de SEAT, aportando su tecnología punta en los años cincuenta y sesenta para la producción de coches en España, en la fábrica de Martorell de Barcelona. Por ejemplo, el popular SEAT 600 es construido como derivación del FIAT 600 bajo licencia del grupo italiano. No fue la única incursión empresarial de FIAT en España. En los años treinta había adquirido la empresa Hispano-Suiza dedicada a la fabricación de vehículos de lujo. Más sorprendente incluso fue su aventura empresarial en la URSS, durante la Guerra Fría, para la producción en los años sesenta y setenta del modelo FIAT 124 en la fábrica soviética del grupo VAZ.

 

La historia de FIAT no solamente es la historia de Turín, la industriosa ciudad del Piamonte, cabeza del proceso de unificación de Italia durante el siglo XIX, sino es historia misma de Italia. FIAT ha sido símbolo de la industria italiana durante décadas y décadas, y del poder creativo y exportador del norte del país. Los Agnelli han tenido, además, una discreta pero relevante influencia política en el país durante todo este tiempo. Durante la dictadura de Mussolini, en buena medida, presevaron su independencia sin asumir compromisos muy profundos con el régimen. Apoyaron el restablecimiento de la República en la posguerra y desde su grupo empresarial impulsaron el proceso de espectacular crecimiento económico del país de los cincuenta y sesenta. Turín también ha visto cómo los Agnelli han extendido su poder económico y social en la ciudad. Pocas instituciones como el club de fútbol Juventus sirven para mostrar ese poder. Un Agnelli, Edoardo, fue presidente ente 1923 y 1935, aunque también lo fueron Gianni y Umberto, entre 1947 y 1962. En la actualidad el club es presidido por Andrea Agnelli.

 

Vísteme despacio que tengo prisa: historias automovilísticas; el ocho de Eduardo Barreiros

Publicidad de camiones Barreiros con el popular logo del ocho. Fuente: alicantevivo.org

Seguimos en días previos al inicio del nuevo curso y de conclusión de las vacaciones escolares (las docentes ya han acabado), y nos "entretenemos" con nuestra serie histórica sobre grandes personajes de la industria del automóvil: Louis Renault, Enzo Ferrari y hoy, Eduardo Barreiros. 

La prodigiosa historia de Barreiros se inicia en la posguerra con la explotación de una modestísima línea de autobuses en Galicia. Persona con grandes inquietudes técnicas, fabricó autobuses exclusivos para su empresa a través de la reconstrucción de unidades en desuso. No obstante, su gran aportación va a ser la realización de transformaciones de motores de gasolina a diesel, inicialmente para sus propios autobuses de línea. Pronto patenta estas transformaciones. De hecho se le considera el gran introductor del diesel en vehículos industriales y de transporte en España en una época, años cincuenta y sesenta, donde este combustible no gozaba de la actual penetración en el mercado del automóvil. En los años cincuenta funda Barreiros Diesel, especializada en la fabricación de motores EB-6 de tecnología Barreiros para su uso en camiones, autobuses, taxis, grupos electrógenos.... 

No obstante, la popularidad de Barreiros vendrá dada fundamentalmente por la fabricación directa de coches y vehículos comerciales e industriales en serie. El emblema de Barreiros, el ocho, llegó a llevarlo la mitad de los vehículos industriales españoles. A través de una asociación con la multinacional Chrysler firmada en 1962, su factoría de Villaverde (Madrid) fabrica modelos de las marcas Dodge y Simca. Sus coches se comercializan en España pero fundamentalmente se destinan a la exportación. Se distribuyen en España con una novedosa fórmula de financiación aplazada para la época que hace que sus ventas aumenten de forma espectacular en los años del desarrollismo franquista. 

La aventura industrial en el mundo del automóvil de Barreiros prácticamente desaparece a principios de los setenta cuando vende su participación de Barreiros Chysler a la propia Chrysler. Su labor empresarial se orienta a otros terrenos (explotación petrolífera, minería, sector inmobiliario...). No obstante, en 1978 regresa al sector para continuar con el desarrollo y la producción de motores diesel a tavés de Dimisa (Diesel Motores Industrias S.A.). Sus últimos años los ocupa básicamente en programas de desarrollo de motores industriales en la Cuba de Fidel Castro.

La Fundación Barreiros mantiene vivo el legado del industrial. Un museo dedicado a su figura fue inaugurado en 1998, apenas seis años después de su muerte. El documental "Barreiros: motor humano", que compartimos aquí, nos ayuda a conocer en profundidad la vida de probablemente el más importante fabricante e industrial del automóvil en España del siglo XX.  

Vísteme despacio que tengo prisa: historias automovilísticas; Enzo Ferrari y la Fórmula Uno

Las vacaciones laborales concluyen y las escolares, casi, y seguimos en estos días de transición de "vísteme despacio que tengo prisa" con nuestras historias automovilísticas. La última la dedicamos a Louis Renault y su historia de colaboración con el nazismo. Hoy nos acercamos a la figura de uno de los padres de la Fórmula 1, el fundador de la escudería y la marca de automóviles deportivos de  lujo Ferrari, Enzo Ferrari.

La vida de Enzo Ferrari, como la de otros pioneros en la industria del automóvil, es realmente prodigiosa. En los años veinte intenta convertirse en un competidor en carreras de coches. Entra en relación con Alfa Romeo, uno de los constructores más reputados del momento en Italia, para competir en su escudería. Al final su voluntad fracasada de piloto se reconvierte en constructor. En 1929 funda la escudería Ferrari como gestor deportivo de Alfa Romero. En la década siguiente ya se independiza cuando Alfa opta por emprender una trayectoria en solitario como competidor de carreras. Ferrari también pasa a ser constructor de automóviles. 

La Segunda Guerra Mundial afecta a la vida de escudería y fábrica de coches. Bombardeada por los aliados esta última, logra volverla a poner en pié y retomar la producción. En 1947 la marca se relanza y adopta su emblema, el cavallino rampante, y en los cincuenta alcanza fama mundial como escudería claramente dominante en las carreras de Formula 1. Todavía hoy sigue siendo uno de los principales constructores de coches de Formula 1. Entre los conductores que han sido ganadores del Campeonato mundial de pilotos de Fórmula 1 con Ferrari podemos destacar al célebre Niki Lauda, Didier Peroni, Alan Prost y en la década pasada, Michael Schumacher. No obstante, tal vez el piloto con el que mantuvo una relación más profunda y fraternal, por recordarle mucho su juventud, fue el malogrado Gilles Villeneuve. En 1988 murió Enzo Ferrari a los 90 años pero el mito está tal vez ahora más presente que nunca. Su imperio de las carreras de fórmula uno y los vehículos deportivos exclusivos vive actualmente una época dorada que pocos asocian hoy día a los dificilísimos comienzos de su trayectoria personal y profesional. Una película Ferrari (Carlei, 2003) hace memoria de su vida.

Vísteme despacio que tengo prisa: historias automovilísticas; Louis Renault y el nazismo

Las vacaciones se aproximan a su final y el próximo curso está ahí, cerca. Cerramos el ciclo Verano de historias olímpicas, dedicado al deporte y que tanto interés ha merecido por parte de muchos de nuestros seguidores, y a muy pocas semanas ya de que Historia_a_por_Todas regrese a sus quehaceres de apoyo al estudio de nuestros propios estudiantes, nos damos margen para otro ciclo de relatos de historia centrados en temas de interés sugeridos. Sí, "vísteme despacio que tengo prisa", porque en estos días nos vamos de historias automovilísticas asombrosas, estirando las vacaciones, y empezamos con el fundador de una de las más conocidas empresas automovilísticas mundiales actuales: Louis Renault.

Pocos saben que la actual empresa automovilística Renault ha sido durante muchos años, desde 1945, una empresa pública del Estado francés nacionalizada pocas semanas después de que el país fuese liberado de la ocupación nazi. En momentos de revancha entre franceses, quienes fueron acusados de colaboracionismo con la Alemania nazi corrieron mala suerte. Algunos fueron simple ajusticiados, en plazas y calles; otros sufrieron persecución judicial y fueron condenados a distintas penas. Entre los que "perdieron" por la guerra en Francia estuvo Louis Renault. Hoy Renault es una empresa con mayoría de capital privada pero donde aún el Estado francés tiene una participación minoritaria. 

La historia de Louis Renault es la de un pionero en la automoción en Europa. Con apenas 21 años construyó su primer vehículo a partir de la adición de una rueda al triciclo De Dión y añadiéndole una tansmisión al vehículo, caja de tres velocidades y marcha atrás. Fue, además de pionero y creativo, un aventurero. Participó en las primeras carreras deportivas de coches y los Juegos Olímpicos de 1900. Pero no se quedó unicamente. Su espíritu de aventura y gusto por el riesgo también le llevó al mundo de los negocios. Junto a sus hermanos Marcel  y Fernand fundó Renault frères (Hermanos Renault) en 1900, aunque en apenas ocho años acabó convirtiéndose en el propietario único de la empresa. 

Lo que empezó siendo una pequeña empresa mecánica de apenas 60 trabajadores en 1900 se convirtió en apenas 30 años en un emporio de la industria automovilística francesa y europea que empleaba a unos 20000 trabajadores. El éxito de Louis Renault se basaba en la incorporación a la automoción de muchos de los más modernos métodos organizativos del trabajo -por ejemplo el fordismo- y adelantos tecnológicos a sus productos. Fue de los primeros productores de carros de combate y el apoyo de su empresa fue decisivo para la victoria de Francia en la Primera Guerra Mundial. Los años veinte y treinta fueron de gran prosperidad del negocio y de rivalidad con otros constructores, en su caso especialmente con André Citröen. No obstante, cuando Citröen vendió su negocio a mediados de los treinta a Michelin, Louis Renault se convirtió en la referencia principal de la potentísima industria francesa del motor.

La ocupación alemana de Francia tras el armisticio de 1940 afectó a la empresa Renault. Sus fábricas pasaron a esta bajo administración del III Reich. Es aquí donde las versiones sobre el papel de Louis Renault difieren. Para la Resistencia, Louis Renault fue un entusiasta colaboracionista que puso sus medios industriales al servicio de la Alemania nazi. Renault produjo camiones y reparó tanques para el Ejército alemán (la Wehrmacht). Incluso se benefició de relaciones familiares con el gobieno colaboracionista de la Francia de Vichy. Para él y su familia -que aún hoy intenta su restablecimiento público- esa colaboración fue forzada, en contra de su voluntad, estando él ya gravemente enfermo. Lo cierto es que fue encarcelado en el verano de 1944 y a los pocos meses, en octubre de ese mismo año, murió en prisión. La empresa fue nacionalizada el 1 de enero de 1945. 

Años después su familia prosigue su lucha por reivindicar la figura del fundador del imperio automovilístico. En el terreno económico, el objetivo ha sido conseguir una indemnización por la expropiación de 1945. Tras años de batalla judicial, el pronunciamiento de la Justicia francesa le ha resultado adverso. No obstante, con independencia del interés económico o no de los nietos de Louis Renault lo cierto es que esta historia reabre aún el fantasma del colaboracionismo de buena parte de la sociedad francesa con la ocupación nazi, en parte silenciada y pública e interesadamente reducida a una élite de la sociedad de aquella época.

Verano de historias olímpicas: deporte y candidaturas de ciudades de América Latina; Río de Janeiro 2016

Sucedió el día 2 de octubre de 2009 en Copenhague. El entonces presidente de Brasil Lula Da Silva se dirigía a los miembros del Comité Olímpico Internacional para defender la candidatura de Río de Janeiro para organizar los JJ.OO. de verano de 2016. Se apoyó en un mapa (vídeo, 1´20´´). En él se podía comprobar cómo América del Sur nunca había sido sede de JJ.OO., ni de verano ni de invierno. Ciudad de México ha sido hasta ahora la única sede de América Latina, en 1968. Frente a Río competían otras ciudades que, en ese mismo mapa, estaban rodeadas de otras ciudades que ya habían sido sedes olímpicas. Algunas incluso ya los habían organizado con anterioridad. Los JJ.OO., expresó Lula Da Silva, han olvidado la realidad emergente de América Latina durante más de un siglo. Horas después, el Comité Olímpico designaba a Río de Janeiro como sede, en reñida votación final contra Madrid. 

Ahora bien. Siendo América Latina una región mundial con un gran peso demográfico y con un nivel económico ascendente, ¿es una potencia deportiva mundial? ¿Ha aspirado a celebrar JJ.OO. con anterioridad? Londres 2012 da una buena respuesta a la primera pregunta. Países punteros a nivel mundial de la región como Brasil o México únicamente lograron 17 y 7 medallas respectivamente. Incluso potencias regionales de tipo medio, como Colombia, Argentina o Venezuela, con 8, 4 y 1 medalla respectivamente, han sido sobrepasadas en el medallero por países con mucha menos población que ellos como Nueva Zelanda, Países Bajos o la República Checa. Tampoco el argumento utilizado por el expresidente brasileño es del todo correcto. Es verdad que América Latina apenas ha tenido experiencia en la presentación de candidaturas para la organización de los JJ.OO. pero también han sido muy pocas las ocasiones en las que sus ciudades han presentado su candidatura. Solamente tres lo han hecho en alguna ocasión. Buenos Aires y Río de Janeiro fueron las primeras, en 1936, sin éxito. Estuvo a punto la capital argentina de lograrlo en 1956. Solamente un voto le separó de la triunfadora, Melbourne. Ciudad de México, que sí lo logró en 1968 al imponerse a otras ciudades, entre ellas Buenos Aires, lo había intentado en 1960. Buenos Aires reiteró candidatura en 2004, sin éxito tampoco. Lima, Buenos Aires, Monterrey y Bogotá estudian seriamente la opción de presentar candidatura para organizar los de 2024. Ninguna ciudad de América del Su ha presentado nunca su candidatura a organizar los JJ.OO. de invierno aunque en este caso la diferencia de estaciones incide de modo muy directo de forma desfavorable. Confiemos que Río de Janeiro 2016 marque el cambio de tendencia en el terreno deportivo y organizativo. Ha sido ha sucedido, en lo deportivo, con países que han tenido en la organización de sus JJ.OO. en alguna de sus ciudades un revulsivo para la superación de éxitos deporticos. Ejemplos claros de ello fueron Seúl 1988 con Corea del Sur o Barcelona 1992 con España. 

Verano de historias olímpicas: ¿por qué Taiwán no puede participar en los JJ.OO con su bandera oficial?

La polémica surgió al inicio de la celebración de los JJ.OO. de Londres 2012. El gobierno de Taiwan reclamó ante las autoridades británicas por la retirada de su bandera en el recinto de Regent Street donde se exhiben las insignias de los 206 territorios (casi todos estados independientes) que participan en los JJ.OO. Las autoridades taiwanesas atribuyeron el hecho a las presiones ejercidas por el gobierno de la República Popular de China, que niega reiteradamente en el plano internacional cualquier entidad estatal a Taiwan (Formosa), territorio que considera una provincia más de su estado.

Ahora que la República Popular China se ha erigido en una rpotencia deportiva mundial, pocos saben que su participación en los JJ.OO. es relativamente reciente. Tras la Guerra Civil entre la China nacionalista y la China comunista, la primera, derrotada, encontró refugio en la isla de Formosa (Taiwán). La inmensa mayoría del territorio chino quedó bajo el control efectivo de los comunistas donde se creó la República Popular China. Aunque derrotados y confinados en Taiwan, los chinos nacionalistas han luchado por mantener la representación única de China en el ámbito diplomático, bajo la denominación de República de China, hasta hace poco con el apoyo de EE.UU. y sus aliados. Este enfrenamiento hay que situarlo en el contexto de la Guerra Fría. La única representación aceptada por el Comité Olímpico Internacional era la de la autodenominada República de China, o sea, Taiwán. A principios de los años setenta la China comunista consiguió que la ONU aceptase su papel de única representante legítima de China en la organizacion. Muy polémica fue la situación que se generó poco después con motivo de los Juegos de Montreal 1976. La República Popular de China volvió a ausentarse porque el COI reconoció el derecho de las dos partes a participar, algo que Pekín no aceptó. Tampoco Taiwán participó porque el gobierno de Canadá le prohibió hacerlo bajo la denominación de República de China y como muestra de rechazo, Taipei se retiró. Fue finalmente decisivo el dictamen del COI reunido en Nagoya een 1979. El acuerdo es el que marca el   status hasta ahora vigente. China Popular pasaba a tener la representación de China y el Comité Olímpico de Taiwán se vería obligado a participar como China Taipei. Además, Taiwán no puede utilizar la bandera de la República de China sino la de su propio comité olímpico. 

Verano de historias olímpicas: mujeres atletas en París (1900) y Londres (2012); el caso de la judoca saudí Wodjan Shaherkani

Buenas noticias desde Londres 2012: a falta de medallas, por el momento, para el equipo olímpico español, la alegría nos la depara saber que finalmente Wodjan Shaherkani, judoca de Arabia Saudi, podrá competir. El problema que generaba el uso de hyjab ha sido finalmente resuelto. Probablemente la solución no sea la mejor de las posibles, pero no deja de ser un hito, un paso más adelante, en el camino por la igualdad de derechos, también en el deporte, de millones de mujeres de países en donde actualmente se les sigue discriminando.

Nos puede extrañar la situación planteada con esta atleta pero hemos de recordar, desde la perspectiva histórica, que la mujer no ha tenido una participación paritaria o igualitaria con el hombre en el deporte, hasta época muy reciente y, si forzamos la interpretación, solamente en una parte del mundo. Así, en la primera edición de los JJ.OO. de la era moderna, en Atenas (1896), no hubo participación femenina alguna. Hubo que esperar a París (1900) para ver a las 19 primeras mujeres atletas junto a algo más de 1200 atletas masculinos. Las mujeres participaron en tenis, golf y croquet (no confundir con criquet). El porcentaje de participación femenino ha ido en aumento desde entonces. En los que actualmente se celebran en Londres (2012), la participación femenina alcanza el 46 % del total de atletas. Los 204 países participantes tienen, al menos, una mujer entre sus deportistas olímpicos. Los tres únicos estados que no habían enviado representación femenina en Pekín 2008 (Catar, Brunei y Arabia Saudí) lo han hecho ahora.